فدوت تتحرك المتوسطات

حجم الشاحنة ووزنها ماب-21 الحجم الشامل لحجم الشاحنة وحدود الوزن ستقيم الدراسة وتقارن الفروقات بين الشاحنات المحملة عند أو أقل من حجم الشاحنة الاتحادية الحالية وحدود الوزن لتلك التي تعمل بأكثر من تلك الحدود. اقرأ المزيد عن الدراسة ومعالم المشروع والجدول الزمني في ops. fhwa. dot. gov freightswmap21tswstudyindex. htm الاهتمام الاتحادي في الحفاظ على الطرق السريعة يعود إلى سن قانون الطريق السريع الاتحادي المعونة لعام 1956، الذي أذن نظام الطريق السريع بين الولايات والدفاع . للحفاظ على البنية التحتية للأمم المتحدة والحفاظ على الشاحنات والحافلات تتحرك بكفاءة، يجب على الدول التأكد من أن السيارات التجارية تتوافق مع معايير الحجم والوزن الاتحادية. فوا هي المسؤولة عن التصديق على امتثال الدولة للمعايير الاتحادية. يوفر هذا الموقع مصدرا جاهزا للمعلومات عن المعايير والمبادئ التوجيهية الفدرالية وأنشطة الإنفاذ الحكومية ومتطلبات الإبلاغ وجهات الاتصال. للحصول على المساعدة في السماح بالأسئلة في حالات الطوارئ، بما في ذلك التصاريح الخاصة خلال فترات الطوارئ الوطنية، يرجى الاتصال جون بيرغ في (608) 829-7508. تقارير اللوائح الاتحادية إلى الكونغرس موارد أخرى الدول ومكاتب شعبة فوا اتصالات إدارة الشحن والعمليات اتصالات الموظفين جون بيرغ أخصائي النقل، حجم شاحنة وبرنامج الوزن 608-829-7508 John. Bergdot. gov توم كيرني حجم الشاحنة ووزن الدراسة 518-431- 8890 Tom. Kearneydot. gov قد تحتاج إلى Adobe174 Reader17 لعرض ملفات بدف في هذه الصفحة. التقييم الدقيق الموحد مرحبا بكم في تقييم جزاءات فمكساس الموقع الإلكتروني، وهو مورد عبر الإنترنت لمساعدة صناعة الشاحنات والحافلات على فهم كيفية تقييم الوكالة للعقوبات. تم تصميم المعلومات والأدوات المقدمة على هذا الموقع لتثقيف الصناعة حول تقييمات العقوبات وتشمل: وصلات للقواعد واللوائح التي تأذن للوكالة بتقييم العقوبات الدنيا والقصوى لانتهاكات اللوائح التي تفرضها مجموعة برامج قابلة للتنزيل، معروفة كالتقييم الدقيق الموحد، الذي يستخدمه موظفو الهيئة المالية الاتحادية وشركاؤها من الدول لتعزيز التوحيد والاتساق في تقييم العقوبات المدنية وقاعدة بيانات يمكن البحث فيها عن العقوبات التي تم تقييمها والقرارات التي تم الفصل فيها من خلال الوكالة. قواعد برنامج تقييم غرامة موحدة، لوائح أمب النظام الأساسي رموز الولايات المتحدة 3. الحفاظ على شبكة الأجهزة الميدانية قبل البدء في i فلوريدا نشر النموذج، تم نشر معظم معدات مراقبة حركة المرور D5 على طول I-4. واستخدمت البيانات المستمدة من أجهزة الكشف عن الحلقات في بعض الأحيان لتقدير أوقات السفر، ولكن كان من المرجح أن يستند المشغلون إلى التقديرات المتعلقة بالملاحظات الواردة من كاميرات الحركة. تم استخدام علامات الرسائل الديناميكية (دمس) و 511 رسالة فقط على I 4، وسجل مشغلو مركز إدارة حركة المرور الإقليمي (رتمك) هذه على الطاير. وبما أن معظم عمليات إدارة حركة المرور تتم يدويا، يمكن لمشغلي رتمك التكيف مع أي بيانات مفقودة من أجهزة ميدانية فاشلة. مع بداية ط فلوريدا، تغير الوضع. زادت الطرق التي تدار في رتمك من حوالي 40 ميلا من I-4 من خلال أورلاندو إلى أكثر من 70 ميلا من I-4، وطول متساو من I-95، خمسة طرق حصيلة بالقرب من أورلاندو، سبعة أورلاندو الشرايين الرئيسية، وعدد من طرق أخرى عبر الولاية. وكانت هناك حاجة أيضا إلى عمليات أكثر تفصيلا لكل من هذه الطرق، بما في ذلك الحاجة إلى الوقت الحقيقي 511 و دمس المعلومات وقت السفر. لأن هذا عبء العمل الإضافي لا يمكن تلبيتها بسهولة باستخدام السابق باليد أساليب، ط فلوريدا شملت برامج لأتمتة العديد من أنشطة إدارة حركة المرور. سيتم نشر معلومات وقت السفر تلقائيا على علامات الرسائل ونظام 511. يمكن إنشاء خطط تسجيل لأتمتة نشرات توقيع الرسالة في حالة وقوع حادث وتذكير المشغلين بإزالة رسائل تسجيل عند إزالة حادث. وقد أدى الاعتماد المتزايد على الطرق الآلية إلى زيادة الاعتماد على موثوقية المعدات الميدانية. قبل فلوريدا، فإن مشغل رتمك سيجد طريقة أخرى لنشر المعلومات عندما فشلت المعدات، إلا أن الأنظمة الآلية لم تكن مرنة جدا، لذلك كان من المرجح أن يؤدي فشل المعدات إلى فقدان الرسائل في أنظمة معلومات المسافر. وكانت النتيجة النهائية انتقالا من إدارة ذات كمية معتدلة من المعدات غير الحرجة المنتشرة في الميدان إلى إدارة ذات كمية كبيرة من المعدات الحرجة المنتشرة في الميدان. ويصف هذا القسم من التقرير كيف عدلت إدارة النقل في فلوريدا (فدوت) ممارسات الصيانة لاستيعاب هذا الانتقال. 3.1. فدوت D5 الأجهزة الميدانية قبل نشر فلوريدا i، كانت الأجهزة الميدانية التي تحتفظ بها فدوت منطقة 5 (D5) تتكون أساسا من كاشفات حلقة، والكاميرات، و دمس على طول I-4 في أورلاندو، مع مجموعة أصغر من الأجهزة المماثلة المنتشرة على طول I-95 الشرق أو أورلاندو. ومع المضي قدما في نشر فلوريدا i، زاد تعقيد المعدات الميدانية المنتشرة بثلاث طرق مختلفة: زاد عدد الأجهزة، وزاد عدد الأنواع المختلفة من الأجهزة المنتشرة، وزاد حجم المنطقة التي تنتشر فيها تلك الأجهزة. وزاد عدد الأجهزة المنتشرة من حوالي 240 جهازا في كانون الثاني / يناير 2004، وهو أول تاريخ تتوفر فيه سجلات جرد الصيانة لفريق التقييم - إلى أكثر من 650 في حزيران / يونيه 2007 (انظر الشكل 11). 1 يشمل هذا الرقم أجهزة إدارة الحركة فقط ويستبعد المعدات المتصلة بشبكات فدوت المستخدمة للاتصال بهذه المعدات. الشكل 11. عدد أجهزة إدارة حركة المرور فدوت D5 كما زاد عدد أنواع مختلفة من الأجهزة. وفي كانون الثاني / يناير 2004، تضمنت المعدات أجهزة الكشف عن الحلقات، وكاميرات المرور، و دمس. وبحلول عام 2007، قامت فدوت أيضا بنشر الرادار (بدلا من أجهزة الكشف عن الحلقات)، وعلامات الدرب، وعلامات الحد الأقصى للسرعة (فسل)، وقراء العلامات، وقراء لوحات الرخصة (انظر الشكل 12). الشكل 12: عدد حركة المرور فدوت D5 أجهزة الإدارة حسب النوع وزاد التوزيع الجغرافي للمعدات الموزعة. وفي كانون الثاني / يناير 2004، كانت غالبية الأجهزة الموزعة تقع على I-4 (حوالي 190 جهازا)، حيث يوجد حوالي 30 جهازا على أجهزة I-95 و 11 على 528 ريالا. وبحلول عام 2007، تم نشر أجهزة إضافية على هذه الطرق، تم نشر أجهزة أخرى في جميع أنحاء الولاية (على سبيل المثال 25 كاميرا ووحدة رادار لدعم نظام مراقبة على مستوى الولاية (انظر القسم 8)، وكاميرات المراقبة بالفيديو على جسرين). لاحظ أن الأجهزة المذكورة أعلاه تشمل فقط معدات إدارة حركة المرور واستبعاد مفاتيح وأجهزة الشبكة الأخرى المطلوبة لتشغيل النظام. وتشمل القائمة أيضا المعدات التي ساعدت شركة فدوت على صيانتها، ولذلك فهي تستثني المعدات التي كانت يجري نشرها، ولكن لا يزال يحتفظ بها مقاول النشر. 3.2. فدوت D5 ممارسات الصيانة قبل نشر نموذج فلوريدا i، رصدت فدوت المعدات المنتشرة وإدارة عملية الصيانة. في كل يوم، يقوم مشغل رتمك بمراجعة الحلقات والكاميرات واللافتات والتسجيل في جدول بيانات ما إذا كان الجهاز يعمل. لوحظ فشل حلقة عن طريق مسح قائمة من القراءات الحالية للتأكد من أن البيانات كانت متاحة من كل حلقة. تمت ملاحظة أخطاء الكاميرا من خلال الوصول إلى خلاصة الفيديو من كل كاميرا لضمان تشغيلها. تم تسجيل أخطاء تسجيل باستخدام الكاميرات لعرض كل علامة. وعندما لوحظ إخفاق جديد، فإن فدوت إما إيفاد الموظفين لإجراء الإصلاح (لصيانة المعدات فدوت) أو إصدار أمر عمل للإصلاح (للمعدات المحافظة المقاول). وبالنسبة للمعدات الميدانية التي تم نشرها كجزء من ولاية فلوريدا، تم استخدام نهج مختلف. وفي معظم الحالات، اشتملت عقود نشر المعدات على فترة ضمان تغطي الفترة التشغيلية برمتها ط طيلة ولاية فلوريدا حتى أيار / مايو 2007، والتي سيكون المقاول خلالها مسؤولا عن صيانة المعدات. وكان ذلك مهما بالنسبة إلى فدوت لأن نشر الكثير من المعدات الجديدة كان له القدرة على تجاوز قدرة فدوتس على مراقبتها والحفاظ عليها. وتوقعت فدوت أن تشمل فترة الضمان وضع المسؤولية عن مراقبة وصيانة المعدات على المقاول. فدوت لم يكتشف مشكلة مع نهج الضمان. وفي حين أن العقود تتضمن لغة تتطلب مستويات محددة من توافر المعدات وأقصى وقت للإصلاح عند فشل المعدات، فإنها لا تتضمن لغة تحدد كيفية رصد توافر المعدات. وضمنا في خطة فدوتس أن مشغلي رتمك سيكونون قادرين على رصد مدى توفر المعدات الميدانية عندما تفشل قطعة من المعدات الميدانية، فإن مشغل رتمك سوف يلاحظ الفشل لأن البيانات التي يحتاجها لن تكون متاحة. عندما فشل نظام الإبلاغ عن حالة (كرس) كما هو متوقع (انظر القسم 2)، مشغلي رتمك في بعض الأحيان لم يتمكنوا من التحقق ما إذا كانت المعدات تعمل لأن فشل كرس منع الوصول إلى البيانات من المعدات. وإذا لوحظت بيانات مفقودة، لم يكن من الواضح ما إذا كانت البيانات الناقصة تعزى إلى حالات فشل المعدات أو حالات الفشل في نظام الإبلاغ المركزي أو حالات الفشل في أماكن أخرى من النظام. وفي عقود المعدات الميدانية، تشمل الاحتياجات المتعلقة بالأدوات اللازمة لرصد الحالة التشغيلية للمعدات الموزعة وللمساعدة في رصد المعدات بمجرد اكتمال النشر. وكان هذا صحيحا بشكل خاص مع القراء علامة الشارات. يقرأ علامة تول قراءة من خلال عدة خطوات معالجة لتوليد تقديرات وقت السفر قبل الوصول إلى كرس، وكان فدوت صعوبة في تتبع السبب الجذري لفقدان أوقات السفر الشرياني غير دقيقة أو غير دقيقة. لاحظت الفشل القارئ أولا من قبل فدوت عندما كان كرس على استعداد لتلقي مرات السفر الشرياني التي تم إنشاؤها من قبل القراء في صيف عام 2005. عندما فشل خادم وقت السفر في الإبلاغ عن أوقات السفر لمعظم الشرايين، وتحديد السبب الجذري للفشل يتطلب أن يقوم موظفو فدوت بمراجعة سلسلة من خطوات معالجة البيانات وإرسالها يدويا. وفي حالة القراء، أصبح هذا الاستعراض أكثر تعقيدا بسبب محدودية الوثائق المتعلقة بكيفية تشغيل شبكة القارئ. اكتشفت فدوت في نهاية المطاف أن كل قارئ شملت أداة التشخيص الذاتي التي يمكن الوصول إليها عن بعد عن طريق متصفح الويب - لم توثق وثائق القارئ بطاقة الوصف هذه الميزة. كل قارئ أيضا إنشاء أرشيف المحلي من كل علامة يقرأ أنها قدمت. لتحديد القراء الفاشلين، سيقوم موظفو فدوت بمراجعة التشخيص المحلي لكل قارئ كل يوم ومراجعة عينة من القراءات التي تمت قراءتها، مع ملاحظة أي أخطاء تشخيصية أو أقل من قراءة العلامات مما كان متوقعا في جدول بيانات. هذه العملية، عندما تطبق على 119 ط فلوريدا القراء علامة عدد، المطلوبة حوالي 4 ساعات يوميا لإكمال. 2 وقد كشف هذا البحث أخيرا عن حقيقة أن ما يقرب من نصف القراء العلامة الشريانية قد فشلت. (انظر القسم 5 للحصول على مزيد من المعلومات.) إذا كانت متطلبات نشر قارئ بطاقات الوسم قد تضمنت أداة لرصد الحالة التشغيلية لكل قارئ وإعداد تقارير عنها، فلن يكون من الضروري أن يقوم فدوت بوضع طريقة مخصصة للقيام بذلك، يمكن أن يكون الكشف عن هذه الإخفاقات بسهولة أكبر وتصحيحها لأنها وقعت بدلا من وجود عدد من الأجهزة الفاشلة تتراكم في حين أن النظام كان غير مراقب. وأشارت فدوت أيضا إلى أن الفشل المتكرر يحدث أحيانا مع بعض المعدات في مواقع محددة. فادوت يشتبه في أن معدلات الفشل العالية ترتبط في بعض الأحيان إلى السبب الجذري (على سبيل المثال عدم كفاية تكييف الطاقة أو درجة حرارة مجلس الوزراء عالية) التي لم يتم معالجتها عن طريق إصلاح الجزء الفاشل. ومع ذلك، فإن عقود الضمان لا تتطلب تحليل السبب الجذري أو إصلاحات أوسع نطاقا إذا حدثت حالات فشل متعددة في الموقع. كانت فدوت تدرس ما إذا كان ينبغي إضافة هذه اللغة إلى عقود الضمان المستقبلية. 3.3. موثوقية المعدات كان جزء من عملية صيانة المعدات فدوتس هو توليد كل يوم من جدول بيانات توثق ما إذا كانت المعدات تعمل. في حين أن الغرض الأساسي من جداول البيانات هذه كان للمساعدة في توليد أوامر العمل لإصلاح المعدات الفاشلة، فدوت أيضا أرشفة كل جدول بيانات. وزود فريق التقييم فودوت بنسخ من جداول البيانات المؤرشفة للفترة من 2 يناير / كانون الثاني 2004 وحتى 2 يوليو / تموز 2007، وقام فريق التقييم بتحويل المعلومات على جداول البيانات هذه إلى قاعدة بيانات بحيث يمكن تحليل بيانات فشل المعدات. 3 هذا يسمح بتقدير ثلاثة مقاييس موثوقية المعدات: توافر، تردد الفشل، ووقت الإصلاح. وقد تم تحليل كل من هذه المقاييس للمجموعات التالية من المعدات الميدانية: نظام معلومات سائق المراقبة (سميس). وتشمل هذه المجموعة المعدات المنشورة على طول I-4. وفي أوائل عام 2004، كان هذا يتألف من حوالي 87 محطة للكشف عن حلقة، و 68 كاميرا، و 36 علامة رسالة. وفي أيار / مايو 2007، كان هذا يتألف من 128 محطة للكشف عن الحلقات، و 77 كاميرا، و 56 علامة رسالة. دايتونا منطقة الطريق السريع الذكية (داش). وتشمل هذه المجموعة المعدات المنتشرة على طول I-95. في أوائل عام 2004، كان هذا يتألف من حوالي 13 محطة للكشف عن حلقة، 14 كاميرات، و 6 علامات رسالة. وفي أيار / مايو 2007، كان هذا يتألف من 23 محطة للكشف عن حلقة، و 25 كاميرا، و 3 إشارات رسالة. جسر الأمن. وتشمل هذه المجموعة الكاميرات التي تم نشرها لدعم مشروع i بريدج سيكوريتي i-انظر القسم 12. وتألفت هذه الكاميرا من 29 كاميرات منتشرة على جسرين. على مستوى الولاية. وتشمل هذه المجموعة الكاميرات ووحدات الرادار المنتشرة كجزء من نظام الرصد على مستوى الولاية - انظر القسم 8. ويتألف هذا الفريق من 25 وحدة رادارية و 25 كاميرا منتشرة في مواقع المحطات في جميع أنحاء الدولة. نظام إجلاء الإعصار (هيس). وقد تم نشر هذه المجموعة على أساس 528 ريالا و 520 ريالا لدعم عمليات إجلاء الإعصار. في أوائل عام 2004، كان هذا يتكون من حوالي 5 محطات للكشف عن حلقة، 4 كاميرات، و 2 علامات الرسالة. وفي أيار / مايو 2007، كان هذا يتألف من 16 محطة للكشف عن حلقة و 4 كاميرات. VSL. وتتكون هذه المجموعة من 20 علامة فسل نشرها في 16 موقعا على جزء من I-4 في أورلاندو. تريل بليزر. وتتألف هذه المجموعة من 44 علامة رسالة دليلية تم نشرها عند التقاطعات الرئيسية على طول I-95، التقاطعات التي يمكن استخدامها إذا تم تحويل حركة المرور خارج I-95 أثناء الحادث. الشرياني. تتكون هذه المجموعة من 14 كاميرا منتشرة عند التقاطعات الرئيسية في أورلاندو. وتحسب هذه التدابير بشكل مستقل لكل نوع من المعدات (مثل الكاميرات ومحطات الكشف عن الحلقات) داخل كل مجموعة. 3.3.1. تمکین الأجھزة الحقلیة تم حساب مقیاس مدى توفر الأجھزة الحقلیة علی أنھ عدد الأیام خلال فترة محددة أفاد فیھا فدوت أن قطعة من المعدات کانت تعمل (أي عدم وجود أخطاء تم الإبلاغ عنھا) مقسوما علی عدد الأیام التي تم الإبلاغ عن فدوت علی قطعة معدات. (لم يتم تجاهل الفترات التي لم تتوفر بشأنها تقارير). لاحظ أن هذا قد يبالغ في مدى عدم توفر المعدات لأن أي خطأ تم الإبلاغ عنه تم معاملته كما لو كانت المعدات غير متوفرة. على سبيل المثال، إذا فشلت إحدى الحلقات الخمس في موقع كاشف، تم التعامل مع موقع الكشف كما لو كانت البيانات من هذا الموقع غير متوفرة. الشكل 13 يصور توافر الحلقات، والكاميرات، والعلامات التي في مجموعة سميس. ويلاحظ أن المعدات كانت متاحة عموما من 80 إلى 90 في المائة من الوقت، وإن كانت المستويات الأدنى من التوافر قد حدثت خلال عام 2005. أما المستويات الأدنى من التوافر في عام 2005 فتتفق مع الوقت الذي يحاول فيه فدوت إدارة إصلاحات عدد الشريان شبكة القارئ العلامة وتذهب مباشرة مع كرس. ومع محدودية الموارد المتاحة، يبدو أن هذه المسؤوليات الجديدة تؤثر على قدرة فدوتس على الحفاظ على الشبكة الحالية لنظام المعلومات الإدارية المتكامل. الشكل 14 يصور توافر المعدات الميدانية داش. لاحظ أن هذه المجموعة أظهرت مستويات أقل من التوافر، والتي يمكن أن تعزى إلى حقيقة أنه كان أحدث و فدوت كان أقل خبرة الحفاظ عليه. ويبين الرسم البياني في الشكل 15 مستوى توفر كاميرات أمن الجسر. ولأن هذا النظام كان ثانويا في الأهمية بالنسبة إلى الأنظمة التي تدعم بشكل مباشر عمليات إدارة حركة المرور، فإن المستويات الأدنى من التوافر في هذا النظام كانت على الأرجح لأن فدوت وضعت تركيزا أقل على الحفاظ عليها. الشكل 15: توفر المعدات الميدانية لأمن الجسر يبين الشكل 16 مدى توافر المعدات في نظام المراقبة على مستوى الولاية. ومع اكتشاف فدوت أن هذا النظام لم يكن فعالا جدا في توفير معلومات المسافرين على مستوى الولاية (انظر القسم 10)، خفضت الوكالة التركيز على الحفاظ عليها. هذا، وكون تكاليف الصيانة مرتفعة بسبب تكلفة السفر إلى مواقع في جميع أنحاء الدولة لتنفيذ أنشطة الصيانة، على الأرجح أدى إلى انخفاض مستويات توافر هذه المعدات. الشكل 16: توافر معدات الرصد على مستوى الولاية يبين الشكل 17 مدى توفر معدات هيس. وكان هذا الجهاز الذي استخدم لدعم عمليات إجلاء الأعاصير ومعلومات المسافرين على حد سواء بقيمة 520 ريالا و 528 ريالا أقل أهمية بالنسبة ل فدوت من الأجهزة على I-4 و I-95 لعمليات إدارة حركة المرور يوما بعد يوم. الشكل 18 يصور توافر علامات فسل نشرها على I-4 في أورلاندو. لأن عمليات فسل لم يتم وضعها في مكانها في أورلاندو، قد يكون من المتوقع مستويات أقل من توافر لهذه العلامات. ويوضح الشكل 19 مدى توافر إشارات الدرب المستخدمة عند التقاطعات الرئيسية الواقعة بالقرب من I 95. الشكل 19. توفر المعدات الميدانية تريلبلازر وأخيرا، يتم توضيح توافر كاميرات المرور المنتشرة على أورلاندو الشرايين في الشكل 20. الشكل 21 يصور المستوى من الخدمة للقراء العلامة الشريانية. (يرد تعريف هذا المقياس لمستوى الخدمة في التذييل ألف). وتراوحت المعدات الميدانية التي تم نشرها بواسطة فدوت عادة بين 80 و 90 في المائة في عام 2007. وبالنسبة لمعدات نظام المعلومات الإدارية المتكامل، كان متوسط ​​عام 2007 حوالي 80 في المائة للكشف عن الحلقات ، 87 في المئة للكاميرات، و 92 في المئة للعلامات. وبالنسبة للمعدات الحقلية داش، كانت المتوسطات المقابلة 77 في المائة و 82 في المائة و 79 في المائة. بالنسبة لقراء العلامات الشريانية (انظر القسم 5)، كان توافرها 90 في المائة تقريبا. وكان توافر المعدات الأخرى، التي كان نظام فدوت تعتبر أقل أهمية لعملياتها، مستويات أقل من توافرها. ومن الاستنتاجات التي يمكن استخلاصها من هذه الملاحظات أن المعدات الميدانية لإدارة حركة المرور ستكون غير متاحة لجزء كبير من الوقت، ويجب تصميم الأنظمة التي تستعمل البيانات من تلك المعدات بحيث تستوعب تلك الفشل. انظر القسم 3.5 للحصول على اقتراحات حول تصميم األنظمة الستيعاب فشل الجهاز. 3.3.2. وقت اإلصالح هناك تدبير آخر يتعلق مبوثوقية املعدات امليدانية وهو وقت اإلصالح، ويقاس بعدد األيام املتتالية التي أبلغت فيها سجالت الصيانة عن خطأ في املعدات، ومتوسطها على جمع املعدات في كل مجموعة. ويبين الشكل 22 متوسط ​​وقت إصلاح معدات نظام المعلومات الإدارية المتكامل. الشكل 22: متوسط ​​وقت إصلاح المعدات الميدانية لنظام المعلومات الإدارية المتكامل في عام 2007، كان متوسط ​​وقت التصليح حوالي 6 أيام بالنسبة إلى أجهزة الكشف عن حلقة نظام المعلومات الإدارية المتكامل، وحوالي 5 أيام للكاميرات، وحوالي 6 أيام للعلامات. الشكل 23. متوسط ​​وقت إصلاح معدات داش الميدانية بلغ متوسط ​​وقت الإصلاح في عام 2007 حوالي 18 يوما لمحطات الكشف عن حلقة داش، وحوالي 9 أيام لكاميرات داش، و 25 يوما للعلامات. وفيما يتعلق بالمعدات الميدانية هيس، بلغ متوسط ​​وقت الإصلاح في عام 2007 حوالي 12 يوما لمحطات الكشف عن الحلقات، و 16 يوما للكاميرات، و 9 أيام للعلامات. وفيما يتعلق بعلامات فسل، كان متوسط ​​وقت التصليح 16 يوما في عام 2007. وبالنسبة إلى نظام الرصد على مستوى الولاية، كان متوسط ​​أوقات الإصلاح أطول بكثير، حيث بلغ متوسط ​​الوقت اللازم للكشف عن 29 يوما و 64 يوما للكاميرات في عام 2007. 3.3.3. متوسط ​​الوقت بين الفشل تم تقدير متوسط ​​الوقت بين الفشل (متبف) من خلال أخذ متوسط ​​الوقت الذي تم فيه وضع علامة على قطعة من المعدات على أنها في الخدمة في سجلات صيانة فدوت. لاحظ أن قطعة من المعدات يمكن أن تكون علامة على أنها خارج الخدمة لأسباب مختلفة، بما في ذلك فشل المعدات، فشل المرافق المعدات، أو فشل الشبكة لتوفير التوصيلية للمعدات. لذلك، فإن متبفس المبلغ عنها هي للمعدات كما هو مضمن في شبكة فدوت، وليس للمعدات نفسها. ويصف الشكل 24 متبف للمعدات الميدانية لنظام المعلومات الإدارية المتكامل. الشكل 24: متوسط ​​الوقت بين الفشل في المعدات الميدانية لنظام المعلومات الثابتة الساتلية يلخص الجدول 1. الجدول الزمني 1. متوسط ​​متوسط ​​الوقت بين الإخفاقات في المعدات الميدانية الخاصة بالمعدات الميدانية (فدوت)، ووقت الإصلاح، ومدى توافر المعدات الحقلية فدوت، علما بأن هناك علاقة تقريبية بين متبف، وقت الإصلاح، وتوافر: في المتوسط، كل قطعة من المعدات يجب أن تعمل متبف أيام قبل الإصلاحات ضرورية، وتتطلب الإصلاحات حول وقت الإصلاح لإكمال. لذلك، العمود أوبس تحت التوفر هو توافر الملاحظ (انظر القسم 3.3.1) وعمود إست هو توافر المقدرة باستخدام الصيغة أعلاه. وبالنظر إلى هذه الصيغة يؤدي إلى الملاحظة التالية. لأن متبف عادة أطول بكثير من وقت الإصلاح، والحد من وقت الإصلاح من قبل عدد معين من الأيام سيكون لها تأثير أكبر على توافر من زيادة متبف بنفس عدد الأيام. 3.4. الحفاظ على شبكة الألياف واحد من المصادر الشائعة لفشل الجهاز في فدوت كان خفض الألياف، مما ترك الأجهزة الميدانية قطع الاتصال من رتمك. وكان السبب الرئيسي لخفض الألياف على شبكة فدوت أنشطة البناء. فعلى سبيل المثال، أسفر أحد مشاريع التبادل عن خفض أكثر من 90 من الألياف خلال فترة المشروع الذي دام 3 سنوات. وفي إحدى الحالات، كان المتعاقد يقوم بإصلاح الألياف في الموقع عندما كانت الألياف تنبثق حرفيا من يديه نتيجة لقطع ثاني يحدث على نفس حزمة الألياف. وقبل عام 2007، لعبت مجموعة فدوت إيتس دورا تفاعليا في عملية حماية وإصلاح أليافها. وشملت جميع العقود شروطا تتطلب من المتعاقدين إصلاح أي ألياف تضررت على وجه السرعة، ولكن المقاولين كثيرا ما يبذلون القليل من الجهد لتجنب تلف الألياف. يعتقد فدوت أنه، في بعض الحالات، كان ذلك لأن المقاول قد لا يكون على بينة من المكان الدقيق للألياف. في أوقات أخرى، بدا أن تكلفة إصلاح الألياف كانت أقل من التكلفة والإزعاج في محاولة لتجنب ذلك. عندما يحدث قطع الألياف، تم تضخيم العواقب في بعض الأحيان لأن مجموعة إيتس لم يتم إخطار فورا حتى يمكن أن تبدأ الإصلاحات. ولم يكن لدى معظم المتعاقدين سوى تفاعلات قليلة مع مجموعة إيتس، وكانوا غير متأكدين من الاتصال بهم في حالة حدوث مشكلة. إذا حدث قطع الألياف خلال ساعات العمل، قد المقاول، غير مؤكد الذي في الاتصال، قد لا تبلغ عن خفض فورا. وفي الوقت نفسه، سيراقب مراقبو الشبكات فقدان الاتصال ويبدأون بالاتصال بموظفي فدوت عن طريق البريد الإلكتروني، والنداء، والهاتف الخلوي. سيقوم موظفو فدوت بتشغيل اختبارات لتحديد موقع المشكلة وتحديد مصدر المشكلة على أنها تلف الألياف في منطقة البناء. وفي بعض الحالات، كان من الممكن أن تكون أنشطة التشييد الجارية قد دفنت الألياف المتضررة بحلول الوقت الذي استجابت فيه فدوت، وكان على فدوت إجراء اختبارات إضافية لتحديد الموقع الدقيق للقطع وإعادة الحفر للألياف التالفة قبل إجراء الإصلاحات. في عام 2007، بدأت فدوت اتخاذ موقف أكثر نشاطا في معالجة مشكلة خفض الألياف. وكان الهدف هو خفض عدد قطع الألياف والحد من تأثير عندما تم قطع. وكخطوة أولى، حدد فدوت بعض الأسباب الجذرية التي أدت إلى خفض الألياف، وتحديد ما يلي: لم يتم تضمين الألياف إيتس في كثير من الأحيان على خطط البناء. حتى وقت قريب، لم يتم دمج مجموعة إيتس في عملية تخطيط البناء فدوت. في بعض الحالات، لم يتم تضمين الألياف إيتس على خطط البناء، وغالبا ما لم يتم تحديد القضايا حتى خطط كانت كاملة تقريبا. عندما تم تضمينه، كان غالبا ما أدرج لأول مرة في خطط 30 في المئة. وفي تلك المرحلة، كانت تكلفة تعديل الخطط أعلى مما لو كانت قد أجريت في وقت سابق من عملية التخطيط، ولم يعد من الممكن اتباع بعض النهج لتجنب الأضرار التي لحقت بألياف نظام النقل الدولي. وذكرت مجموعة إيتس أن هدفها هو أن تكون متكاملة تماما كجزء من عملية دوت العادية لتحديد وتصميم وبناء المشاريع. دمج مجموعة إيتس في عملية البناء للمساعدة في ضمان النظر في شبكة الألياف يتم تضمينها في خطط البناء. الموقع الدقيق للألياف إيتس غالبا ما لا يعرف. في بعض الأحيان، اختلفت عملية النشر الفعلي والرسومات التي تم بناؤها بشكل كبير بحيث تكون أدلة مفيدة عما إذا كانت أنشطة البناء ستضر بالألياف. وجدت فدوت أيضا أن استخدام سلك التنغيم لتحديد الألياف في كثير من الأحيان لم تكن دقيقة بما فيه الكفاية لتجنب خفض الألياف. المقاولون في كثير من الأحيان لم تكن متأكدا من كيفية الاتصال فدوت للحصول على مزيد من المعلومات إذا كان شيء في هذا المجال تسبب لهم القلق من أنها قد تضر بعض الألياف. ولیس من المؤکد من الذي یتعین علیھ الاتصال، فإن المقاولین سیواصلون في الغالب أنشطة البناء. إذا حدث قطع الألياف، فإن المقاول لا يزال غير مؤكد من الاتصال، ولن يتم الإبلاغ عن الضرر حتى الكشف عن فدوت. بعد مراجعة هذه الأسباب، حددت فدوت عدة خطوات يمكن أن تتخذ لحماية أليافها بشكل أفضل. وكانت هذه الخطوات هي: بدأت مجموعة إيتس لتطوير جرد أكثر دقة من موقع الألياف الخاصة بهم. ومن شأن هذا الجرد القائم على نظام المعلومات الجغرافية أن يسمح ل فدوت بتوفير معلومات أكثر دقة عن موقع الألياف لمقاولي البناء قبل بدء البناء. مشاريع كبيرة تمر من خلال فدوتس استشاري عملية إدارة المشروع. فدوت الإجراءات المعدلة لهذه العملية بحيث يتم إخطار مجموعة إيتس في وقت مبكر من عملية التخطيط ويمكن أن تشارك في اجتماعات التخطيط المبكر بين فدوت والمقاول. وساعد ذلك على ضمان أن تراعي خطط التشييد البنية التحتية لخدمات النقل الذكية. كما أعطت فدوت الفرصة لاتخاذ خطوات لتقليل كمية الأضرار التي لحقت بالبنية التحتية ل إيتس في حالة حدوث أضرار. ولم تمر المشاريع الصغيرة (مشاريع المناطق المحلية والمشاريع الخاصة) بعملية إدارة مشروع استشاري فدوت. ولضمان النظر في حماية موارد خدمات النقل الذكية في هذه المشاريع، بدأ فريق تطوير الاتصالات في تطوير علاقاته مع مختلف هيئات المدن والمقاطعات التي تدير هذه المشاريع. وقد بدأ موظف في مجموعة إيتس في حضور اجتماعات أسبوعية لمراجعة المشروعات في هذه المنظمات مرة واحدة على الأقل في الشهر. وقد ساعد ذلك على تطوير العلاقات بين مجموعة إيتس وتلك التي تدير مشاريع المنطقة المحلية والمقاولين المحليين في المنطقة. تركيب الألياف في مواقع واضحة بدلا من تحت الأرض يمكن أن تساعد المقاولين تجنب إتلاف الألياف. بدأت مجموعة إيتس النظر في التغييرات التي يمكن أن تقدمها لشبكتها قبل أن يبدأ المشروع للحد من احتمالات وآثار خفض الألياف. النظر في جعل الألياف مرئية. بشكل عام، فدوت تقع الألياف تحت الأرض كوسيلة لحمايته من التلف. جعل الألياف من الصعب أن نرى، ومع ذلك، جعلت أكثر عرضة للضرر أثناء أنشطة البناء. وأشار فدوت إلى أن المقاولين عادة ما يتجنبون إتلاف الألياف العلوية لأنه مرئي لهم. وبدأت فدوت في إعادة توصیل الألیاف علی طول بعض طرق الوصول المحدودة من تحت الأرض إلی الأرض فوق سطح السور خلال مشاریع البناء طویلة الأجل علی طرق الوصول المحدودة. يعتقد فدوت أن جعل جزء الألياف من عرقلة واضحة (أي السياج) ساعد على حمايته من الضرر غير المقصود. النظر في تحديد موقع الألياف بالقرب من الميزات التي من المرجح أن يتجنب المقاولين خلال أنشطة البناء. وأشار فدوت أنه مع الألياف العلوية، فإن وجود خطوط الكهرباء القريبة جعلت المقاولين أكثر حذرا. بدأت فدوت النظر في مزايا وضع الألياف الجديدة بالقرب من الميزات الأخرى التي المقاولين بالفعل عرضة للتجنب، مثل خطوط الأنابيب تحت الأرض. النظر في نقل الألياف قبل بدء البناء. في كثير من الحالات، رأى فدوت أنه من غير الواقعي أن نتوقع من المقاول تجنب قطع الألياف خلال أنشطة البناء لفترات طويلة. ومن شأن تخفيضات الألياف المتعددة التي قد تحدث أن تؤدي إلى تكاليف إصلاح الألياف، وتعطيل خدمات أنظمة النقل الذكية، وتوصيلات الألياف الأقل جودة (لأن الوصلات المطلوبة لإصلاح الألياف تقلل من الجودة الإجمالية للألياف). ونظرا لأن معظم المتعاقدين أدرجوا في عطاءاتهم احتياطيا لدفع الأضرار التي قد تحدث، فإن احتمال خفض الألياف يؤدي في الواقع إلى زيادة تكاليف البناء بالنسبة إلى فدوت. بدأت فدوت النظر في نقل الألياف بعيدا عن موقع البناء من أجل خفض التكاليف الإجمالية وخدمة أفضل إيتس. في مشروع إعادة إعمار تقاطع حديث (436 ريال سعودي و 50 ريال سعودي)، كانت كل من معدات وألياف إيتس موجودة في الموقع. قررت فدوت أنه سيكون أكثر فعالية من حيث التكلفة لإعادة توجيه الألياف ونقل معدات إيتس من الحفاظ عليه خلال البناء. قامت مجموعة إيتس بالتنسيق مع مدينة أورلاندو، مقاطعة سيمينول، و أورلاندو-أورانج كونتي إكسبريسواي أوثوريتي (أوسيا) للاستفادة من الألياف الداكنة القريبة التي كانت لدى هذه المنظمات المتاحة، مما مكن فدوت من إعادة توجيه الألياف حول تقاطع 436 سر 50. وكانت العلاقات القوية بين FDOT8217s إيتس غروب وهذه الوكالات الأخرى أساسية لتحقيق هذا المستوى من التعاون وتقاسم الموارد. وكان هذا النهج فعالا من حيث التكلفة لأنه يتطلب نشر كمية صغيرة فقط من الألياف الجديدة. النظر في زيادة كمية من الركود المدرجة في نشر الألياف. وقد بدأت شركة فدوت ممارسة إدراج كميات كبيرة من الركود الزائد في المناطق التي يتوقعون فيها نشر معدات ميدانية إضافية في وقت لاحق. ويمكن لهذا البدل أن يقلل من مقدار إعادة العمل المطلوبة عند نشر المعدات الجديدة. اضطر فدوت مؤخرا إلى إعادة صياغة عدة أميال من البنية التحتية بسبب عدم كفاية الركود التي تم نشرها في المشاريع السابقة. يمكن أن يكون أكثر فعالية من حيث التكلفة لنقل الألياف قبل البناء للحد من احتمالات وآثار خفض الألياف من إجراء إصلاحات عندما تحدث التخفيضات. وأشارت فدوت أيضا إلى أن بعض المقاولين أكثر حذرا لتجنب إتلاف البنية التحتية إيتس من غيرها. ومن الأسباب الأخرى لخفض الألياف التي لاحظها فدوت أنشطة القص. كان من الشائع للمقاولين العاملين على الألياف أن لا تفلت الأغطية على محاور الألياف. إذا مرت جزازة فوق غطاء المحور الذي لم يتم سحبه لأسفل، فإنه يمكن إما رفع الغطاء وكسرها أو، إذا كان غطاء مركز لم يكن راحة، وضرب الغطاء مباشرة وكسره. مرة واحدة تم كسر الغطاء، شفط من جزازة يمكن سحب حزمة الألياف تصل إلى شفرات جزازة، وقطع الألياف. 3.5. تصميم أنظمة إدارة حركة المرور لاستيعاب المعدات الفشل واحد من الدروس المستفادة في النظر في صيانة i فلوريدا الأجهزة الميدانية هو أن الفشل من الأجهزة الميدانية المنتشرة يجب أن يتوقع. في فدوت D5، كان من الشائع أن ما بين 10 و 20 في المئة من الأجهزة في النظم الرئيسية إلى أسفل في أي وقت واحد. وينبغي أن يستوعب برنامج تمك هذه الإخفاقات عند حدوثها. ويصف هذا القسم من الوثيقة نهجا يمكن استخدامه لاستيعاب حالات فشل الجهاز. المفاهيم الأساسية وراء هذا النهج هي: يجب استبدال البيانات المفقودة مع البيانات المقدرة لجميع البيانات الرئيسية المستخدمة في صناعة القرار النقل. In most cases, reasonable estimates of travel times and other data can be generated (e. g. from historical data, from operator review of traffic video). Basing transportation decisions on estimated data is likely more effective than basing them on no data. FDOTs original specifications called for estimated travel times to be used whenever observed travel times were unavailable. When the CRS was first released and did not include this feature, a large number of 511 messages stated Travel time on name of road from location 1 to location 2 is unavailable. The Evaluation Team felt that more time was spent creating an appropriate approach for addressing missing travel time data in the 511 system alone than would have been required to implement a method for replacing missing data across all systems with estimated values. Estimated data should be marked as such so that downstream decision support software can, if necessary, consider the fact that data has been estimated. In order for downstream data processing to differentiate between actual and observed data, the data must be marked accordingly. The estimated data should be produced as early in the data flow as possible. It is difficult to design software to accommodate missing data. Filling in missing data with estimated data early in the data flow will allow systems downstream from that point to assume data will always be available. All available data sources that can be used to estimate missing data, such as historical data generated by the detectors and traffic video that can be reviewed by TMC operators to assess the validity of estimated data, should be utilized and the most appropriate at that time used. The TMC software should provide tools to help TMC operators fill in missing data with estimated values. TMC operators, with access to many traffic data resources, are best equipped to help fill in missing data and review estimated values for correctness. The TMC software should inform operators of missing data and allow operators to specify parameters for controlling how the missing data should be estimated. Figure 25 depicts an approach for replacing missing travel time observations with estimated values. Figure 25. Process for Replacing Missing Travel Time Observations with Estimates In the above process, field devices generate measurements that are processed by the Travel Time Manager to produce travel time estimates for road segments. This process also identifies segments for which missing observations from the field devices result in missing travel time estimates. When it first occurs that travel time observations are not available for a segment, the Missing Travel Time Manager alerts an operator, who selects an approach for producing estimated travel times for that segment. (This also gives the operator the opportunity to alert maintenance personnel that a piece of equipment has failed.) Several approaches might be used to produce travel time estimates: The operator might specify the travel time to use. (When the CRS failed in 2007, TMC operators would use observations from traffic video and loop detector speeds to estimate travel times. See Section 2 for more information.) The system might use the historical average for similar types of travel days. The travel days might be categorized into a number of different categories, such as Typical Weekday, Fall, Typical Weekday, Summer, Special Downtown Event, Weekday, Typical Weekday, Strong Rain, and Typical Weekday, Minor Incident. (When the CRS failed in 2007, FDOT did use historical travel time data for 511 travel time messages.) The operator might specify a relative congestion level (based on available traffic video) and the system would compute an appropriate travel time for the segment based on historical averages for the specified level of congestion. The estimated travel times would be merged with the observed travel times, adding a flag to indicate if travel times were estimated, to produce a complete set of travel times for the monitored road segments. The operator would be periodically alerted to review the segments with estimated travel time times to verify that the estimates remain valid. The TMC Management System would use the travel times-both observed and estimated-to help perform traffic management operations, such as creating DMS and 511 messages. Note that, because the travel time data received by the TMC Management System does not include missing data, this software does not need to include features to address the fact that some data may be missing. (The system can, if desired, adjust its responses when data is marked as being estimated instead of observed.) Since the TMC Management System likely consists of a number of modules performing different operations (e. g. a module for managing DMS messages, a module for managing 511 messages, a module for managing web-based traveler information), inserting travel time estimates before the data enters the TMC Management System simplifies the overall design of the system. (Travel time estimation occurs once and is used many times.) The savings are compounded when one considers that other traffic data users that receive data from the TMC Management System also benefit from the estimated travel times. Another benefit of this approach is that it creates a mechanism for testing features in the TMC Management System independently of the field devices. One could disconnect the field devices from the Travel Time Manager and create a travel time estimation module that fed in pre-defined travel time values meant to simplify testing. (A similar approach was used to test the CRS, but required development of an ad hoc process for feeding static travel time data to the CRS. See Section 2 for more information.) The well-defined interface between the Travel Time Manager and the TMC Management System also provides a mechanism for testing these modules independently. 3.6. Approaches to Reducing Maintenance Costs During the course of the i Florida evaluation, several ideas were discussed for reducing the overall costs of owning and operating traffic monitoring equipment. These ideas are discussed below. Consider total cost of ownership during the procurement process. The contract for the i Florida field devices included the cost for deploying the field devices and providing a maintenance warranty for two years after the deployment was complete. The expected cost of maintenance after this two-year warranty period would not be reflected in the procurement cost. Because of this, a system that has a lower procurement cost could have a higher life-cycle cost. In particular, a system that was less expensive to install but had higher maintenance costs could result in a low procurement cost (because only two years of maintenance costs are included), but a high life-cycle cost. A department may want to compare the full life-cycle cost of a deployment rather than the the procurement cost when evaluating deployment contracts. Consider participating in the FHWA ITS Benefits and Costs Databases. Considering the full life-cycle cost of a deployment requires estimating future failure rates for installed equipment and the costs of repairs. A good approach for doing so is to obtain information from other deployments of the technologies. FHWA established the ITS Costs database to help departments share information about the costs of deploying and maintaining ITS field equipment. Because of limited participation by agencies deploying ITS technologies, the information in this database is limited. Agencies should consider tracking costs and submitting their costs to this database so as to benefit others deploying similar technologies. Consider tracking the causes of equipment failures to help decrease maintenance costs. FDOT used a spreadsheet to track failed equipment and assign work orders for repairs. FDOTs maintenance contractor was expected to identify the root cause of failures that occurred. However, they did not provide this information to FDOT. This made it difficult for FDOT to identify common causes of failures so that they could take action to reduce the prevalancy of those causes. Even though FDOT was proactive in trying approaches to reduce failures, such as adding surge protectors and lightening protection. The lack of ready access to detailed failure data made it difficult to determine if these approaches were successful. 3.7. Summary and Conclusions The i Florida Model Deployment resulted in a significant increase in the number, types, and geographic distribution of field equipment that FDOT D5 was required to maintain. In January 2004, D5 was maintaining about 240 traffic monitoring stations. In 2007, this had increased to about 650 stations. This rapid increase in maintenance responsibility resulted in some problems with maintaining the equipment. The MTBF for most traffic monitoring stations was between 30 and 60 days. The availability of high priority equipment was typically available 80 to 90 percent of the time, with lower priority equipment having lower levels of availability. One of the maintenance problems FDOT faced was that the contracts for deploying the field devices did not include requirements related to how the equipment would be monitored. This meant that FDOT had to rely on manual methods for monitoring whether field devices were operational. In the case of the arterial toll tag readers, almost half of the readers had failed before manual monitoring began. When monitoring did begin, it required a significant amount of FDOT staff time to poll each individual reader each day to identify readers that had failed. The same held true with the other deployed devices-FDOT staff was required each day to review the status of each field device and copy status information into spreadsheets used to monitor system status. Thus, even though FDOT had taken steps to reduce the demands on its maintenance staff by requiring warranties on much of the i Florida equipment, monitoring the equipment for failures still required a significant amount of FDOT staff time. The amount of time required was larger when systems were first brought online, as FDOT developed procedures to integrate the new equipment into its monitoring and maintenance programs. During this process, FDOT did identify a number of lessons learned that might benefit other organizations planning on a significant expansion of their traffic monitoring field equipment: Establish a well-defined process for monitoring and maintaining field equipment before beginning a significant expansion in the amount of field equipment deployed. Consider streamlining the existing monitoring and maintenance process before expanding the base of field equipment. A simple system that works well for a small amount of deployed equipment may be less effective as the amount of deployed equipment increases. Ensure that the requirements for new field equipment include steps to integrate the equipment into the monitoring and maintenance process. These requirements should include tools andor procedures for monitoring the equipment to identify failures that occur. In the case of the arterial toll tag readers, the deployment contractor provided no such tools and weak documentation. FDOT had to develop procedures for monitoring the equipment after it had been deployed, and it took several months before FDOT had developed an efficient process for doing so. Newly deployed equipment should be integrated into the monitoring and maintenance process incrementally, as soon as each piece of equipment is deployed. The arterial toll tag readers were deployed and inspected over a period of four months in early 2005, but FDOT did not begin developing procedures to monitor that equipment until the deployment project was completed in May 2005. By the time FDOT began monitoring this equipment, almost half the devices had failed. Despite the fact that the deployment contractor was responsible for the equipment during this period, it appeared that the contractor did not monitor the equipment for failures. These requirements should include maintaining a sufficient inventory of spare parts so that repairs can be made quickly. The contract placed requirements on the repair time for serviced parts, but the contractor failed to meet these requirements because insufficient replacement parts were available to make the necessary repairs. As a result, when FDOT discovered the large number of failures in the arterial toll tag readers, it took many months before a sufficient number of replacement parts were available to conduct repairs. Plan for the increased demands on maintenance staff and contractors as new systems are brought online. If possible, avoid bringing several new systems online at the same time. Expect traffic monitoring equipment to be down part of the time. At FDOT, key equipment was available 80 to 90 percent of the time, with other equipment available less often. Decreasing the time to repair equipment is an effective approach for increasing the percent of time that equipment is available. Providing a mechanism to continue operations when equipment fails (e. g. redundant equipment, replacement of missing data from failed equipment with estimates based on historical data andor operator observations) is needed. One important source of failure in a fiber network is fiber cuts and damaged network equipment. FDOT identified a number of ways to decrease the number of fiber cuts that occur or the time required to repair cuts when they do occur. Ensure that the ITS Group is integrated in the construction planning process so that protection of fiber and network equipment is considered from the start in construction projects. Becoming integrated in the construction process may require both working with transportation department construction contract management staff and nearby city and county governments, which may be responsible for managing some construction projects. Consider installing fiber in visible, above ground locations (such as along fence lines) rather than underground. If installed underground, consider locating fiber near to existing underground utilities that construction contractors are accustomed to avoiding or near existing aboveground features (e. g. a fence line for a limited access highway) that serves as a visible marker that contractors will avoid. When prolonged construction activities are planned, consider re-locating fiber and equipment so as to avoid the potential for damage during construction. Because contractors will typically include a reserve for repairing damage to fiber in their bids, the cost of re-locating fiber and equipment may be offset by lower costs for the construction project. Because traffic monitoring equipment will fail, systems that rely on data from this equipment should be designed to work well when equipment fails. Historical data can be used to estimate travel times during normal operating conditions. Because TMC operators often have secondary sources of traffic data available to them (e. g. traffic video), they can estimate travel times or verify that estimated travel times based on historical data are accurate. Tools for replacing missing data with estimated values should be implemented early in the development process. Time spent developing a single tool to replace missing data with estimated values is likely less than the time that required to develop processes to deal with missing data in every module that uses that data. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested before field data is available. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested independently of the field equipment. FDOT did face significant challenges in maintaining its network of field devices, particularly when several new systems were brought online simultaneously in the summer of 2005. Noticeable drops in the availability of both new and existing field equipment occurred during that period. By the start of 2006, FDOT had reached relatively stable levels of availability for key field equipment and had developed a well-defined process for monitoring and maintaining that equipment. By 2007, the stability of FDOTs maintenance practices allowed the agency to spend more time focusing on ways to improve equipment availability. FDOT took a number of steps to reduce downtime in its fiber network. The agency also started experimenting with changes to equipment configurations that might improve reliability, such as removing lightning rods from some locations and improving grounding in others. FDOT was also transitioning to new software to manage TMC operations, and was including lessons learned with regard to how to handle missing data in the design of this software. 1 The information on the number of traffic management devices comes from maintenance spreadsheets used by FDOT to track the operational status of their field equipment. 2 Several months after developing this process, FDOT simplified it by focusing on the number of tag reads that had been successfully transmitted to the toll tag server. This reduced the time required to review the readers to about one hour per day. 3 The spreadsheets describe the operational status of the equipment at the time FDOT tested it-typically once per weekday in the morning with no tests on weekends. The spreadsheets also sometimes used a single spreadsheet cell to indicate whether any of several pieces of equipment had failed at a single location. These factors limit the accuracy of the reported reliability results.